Dégivrage / Antigivrage au sol
Description
Les procédures de dégivrage au sol/antigivrage des aéronefs ont trois objectifs :
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l'élimination de toute humidité gelée ou semi-gelée des surfaces externes critiques d'un aéronef avant le vol;
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la protection de ces surfaces contre les effets de ce contaminant pendant le traitement et la mise en suspension dans l'air;
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élimination de toute humidité gelée ou semi-gelée des prises d'air du moteur et des aubes de la soufflante et protection des surfaces externes contre la contamination ultérieure.
Si la glace atteint une épaisseur significative, elle peut modifier la forme des ailes et paralyser les surfaces de contrôle (volets, ailerons...), dégradant fortement la capacité de l'aile à générer la portance et augmenter la traînée, pouvant aller jusqu'à provoquer un crash.
Dégivrage
Le principe est assez simple, il s'agit d'enlever la neige ou la glace qu'il y a sur l'avion par une pulvérisation sous forte pression et au plus près de la surface avec un liquide de dégivrage chauffé qui combine :
- une action mécanique : la pression du jet, pulvérisé près de la surface à traiter, permet de « percer » la couche de contaminant pour que le liquide entre en contact avec la peau de l’aéronef ; elle balaie le contaminant hors des surfaces,
- une action thermique : la chaleur (principalement conduite par le revêtement de l’aéronef) fait fondre le contaminant et le décolle de la surface.
Ainsi pour dégivrer un avion on l'asperge d'un mélange de glycol et d'eau chaude (environ 80°) L’action chimique du glycol contenu dans le fluide offre de plus une protection résiduelle plus ou moins longue suivant les caractéristiques du mélange fluide/eau utilisé : en cas de précipitations actives, cela permet d’appliquer un fluide d’anti-givrage avant que le premier fluide de dégivrage ne gèle.
Antigivrage
La composition des liquides d'anti-givrage est semblable, sauf qu'ils sont non chauffés et non dilués et qu'ils contiennent des épaississeurs polymériques. La pulvérisation d’un fluide d’anti-givrage, au moyen d’un jet « douche » et avec une buse très mobile, a pour but de répartir équitablement le fluide sur les surfaces à protéger pour les recouvrir d’une couche uniforme de 2 à 3 mm de liquide visqueux. Ces liquides sont formulés de manière à prévenir la formation de contaminants gelés non absorbés pendant une période plus longue que les liquides de dégivrage, mais cette protection est néanmoins d'une durée limitée.
Fluides utilisés
Les liquides de déglaçage sont de types variés et sont généralement composés d' éthylène glycol (EG) ou de propylène glycol (PG), ainsi que des agents épaississants, des tensioactifs (agents mouillants), des inhibiteurs de corrosion , des colorants et des produits sensibles aux UV. Le fluide à base de propylène glycol est plus courant car il est moins toxique que l'éthylène glycol.
SAE International publie des normes (SAE AMS 1428 et AMS 1424) pour quatre types différents de liquides de dégivrage pour l'aviation :
TYPE I :
Les fluides de type I ont une faible viscosité et sont considérés comme « non épaissis ». Ils n'offrent qu'une protection à court terme, car ils s'écoulent rapidement des surfaces après utilisation. Ils sont généralement pulvérisés à chaud (130-180 °F, 55-80 °C) à haute pression pour enlever la neige, la glace et le givre. Habituellement, ils sont teints en orange pour faciliter l'identification et l'application.
TYPE II :
Les fluides de type II sont pseudoplastiques , ce qui signifie qu'ils contiennent un agent épaississant polymère pour empêcher leur écoulement immédiat hors des surfaces de l'avion. Le type II empêche la contamination par la neige, la glace ou le givre d'adhérer à l'avion depuis l'aire de trafic jusqu'au décollage. En règle générale, le film de fluide restera en place jusqu'à ce que l'avion atteigne 100 nœuds (190 km/h) environ, moment auquel la viscosité se décompose en raison de la contrainte de cisaillement . Les vitesses élevées requises pour la dégradation de la viscosité signifient que ce type de fluide n'est utile que pour les gros avions. L'utilisation de fluides de type II diminue au profit du type IV. Les fluides de type II sont généralement de couleur claire.
TYPE III :
Les fluides de type III peuvent être considérés comme un compromis entre les fluides de type I et de type II. Ils sont destinés à être utilisés sur des avions plus lents, avec une vitesse de rotation inférieure à 100 nœuds. Les fluides de type III sont généralement de couleur jaune vif.
TYPE IV :
Le type IV a le même objectif et répond aux mêmes normes AMS que les fluides de type II, mais ils offrent une durée d'efficacité plus longue. Ils sont généralement teints en vert pour faciliter l'application d'une couche uniforme de fluide.
